A polêmica nota verde, artigo de Plinio Mario Nastari

"A metodologia proposta falha em pelo menos cinco planos distintos"

[Valor Econômico] Com intenção de disponibilizar mais informação a respeito dos níveis de emissão veicular, o Ministério do Meio Ambiente e o Ibama, infelizmente, só conseguiram causar polêmica desnecessária a respeito das características ambientais do etanol combustível.

Ao usar metodologia inapropriada e deixar de levar em conta aspectos técnicos relevantes, foi sugerida, de forma precipitada, uma métrica para comparar veículos que utilizam gasolina ou etanol que não esclarece, e até contradiz três décadas de resultados positivos no controle de emissões veiculares, que levaram o etanol a ser reconhecido nacional e internacionalmente como combustível limpo.

A metodologia proposta falha em pelo menos cinco planos distintos: ao não levar em conta diferenças na tecnologia automotiva empregada em cada modelo-marca; ao não levar em conta a otimização da combinação entre as tecnologias automotiva e de combustível; ao não levar em conta a tolerância por contaminação de cada indicador de poluição; ao levar em conta apenas três indicadores de poluição; e ao desconsiderar aspectos ligados a emissões de impacto global.

É preciso reconhecer que emissão veicular é função de um conjunto de fatores, incluindo peso, potência e tecnologia embarcada. Um veículo importado desenhado para operar com gasolina no seu país de origem que, para atender rígidas exigências locais, tenha sido equipado com controle computadorizado de injeção, sonda-lambda, conversores catalíticos e outros dispositivos de redução de emissão, vai emitir muito menos monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio (NOx), aldeídos, particulados, ozônio e tudo mais, do que um carro a etanol, ou flex usando etanol, que não tenha a mesma configuração.

Divulgar uma lista de modelos-marcas, indicando se são movidos a gasolina ou etanol, mostrando que aqueles que menos emitem são os movidos a um ou outro combustível, é uma crassa indução ao erro. A comparação somente começaria a fazer sentido se realizada com veículos equipados com a mesma tecnologia, seguindo ciclos pré-estabelecidos de operação, como os utilizados nas rigorosas rotinas de homologação, para avaliar condições de operação em bases equivalentes.

Por exemplo, desde o início dos anos 80, a emissão de CO no Brasil passou de 33 g/km (gasolina) e 18 g/km (etanol), para os atuais (2007) 0,48 g/km (flex-gasolina) e 0,47 g/km (flex-etanol). Uma enorme evolução, fruto de esforço conjunto da engenharia automotiva e dos órgãos responsáveis pelo controle de emissões. Mas é preciso compreender que se deve esperar menos emissões num veículo equipado com tecnologia avançada, e que por isso custa mais de R$ 100 mil, do que em um veículo popular, menos equipado, que custa entre R$ 25 mil a 30 mil.

Em segundo lugar, o etanol é composto químico único, enquanto a gasolina é uma mistura heterogênea de hidrocarbonetos leves. É mais fácil projetar um motor para operar a etanol do que a gasolina, pois a massa molecular e as características físico-químicas do etanol são únicas.

Portanto, é mais provável que a tecnologia para o etanol possa ser mais facilmente otimizada. Mas nem sempre isso acontece, principalmente quando a base da tecnologia é a de um motor a gasolina, e não a etanol, desde a concepção original. Entre outros fatores, é por isso que nos carros flex brasileiros, cuja base são carros a gasolina, o uso do etanol pode, às vezes, gerar emissões ligeiramente superiores às obtidas quando o carro opera com gasolina.

A nota verde também erra ao conferir o mesmo peso ao cumprimento de metas de CO, HC e NOx. Emitir apenas 10% do limite permitido de CO pode ser menos importante do que emitir 10% do limite de um determinado HC, ou NOx. Além disso, é proposta uma média simples dos três graus de cumprimento, como se CO, HC e NOx tivessem a mesma importância. Isso é avaliado por meio do conceito de TLV, que indica o valor limite de tolerância do ser humano à contaminação de cada substância.

Como exemplo, a American Conference of Governmental Industrial Hygienists propõe um TLV de 25 ppm para CO, e de 5 ppm para NO2. Para os HC´s é ainda mais complicado, pois são muitos e podem ser classificados como reativos e não-reativos, para efeito de geração de smog fotoquímico – os HC´s obtidos pela queima de etanol são, em grande medida, não-reativos!

A nota verde tampouco leva em conta outras substâncias tóxicas como enxofre, particulados, aldeídos e ozônio. As emissões de derivados de enxofre, presentes na gasolina, e ausentes no etanol, são causadoras de chuva ácida. As emissões de particulados, advindas da queima de combustíveis fósseis, e ausentes no caso do etanol, são meios de entrada de elementos cancerígenos nos pulmões.

Os aldeídos emitidos pela queima do etanol são basicamente acetaldeído (TLV 25 ppm), primo químico do vinagre que colocamos na salada, enquanto aldeídos emitidos pela queima da gasolina são basicamente formaldeído (TLV 1 ppm), algo muito próximo do formol, usado para conservar cadáveres. O ozônio é gerado pela reação de hidrocarbonetos reativos e NOx na presença de luz.

Finalmente, a nota verde, não faz qualquer referência à emissão de gases causadores do efeito estufa, aspecto no qual o etanol, principalmente o de cana, tem grande impacto positivo por ser quase neutro em emissões de CO2.

Por estes motivos, a ideia de conferir uma nota verde precisa evoluir bastante. A metodologia atual cria a falsa impressão de que o etanol de cana não é tão bom combustível quanto muitos imaginavam. Em verdade, o etanol pode ser muito melhor do que as métricas disponíveis já indicam, pois seu aproveitamento químico e energético ainda está sendo otimizado – e esta evolução precisa ser estimulada, não o contrário.

Plinio Mario Nastari é presidente da Datagro e ex-presidente do conselho diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).

* Artigo originalmente publicado no Valor Econômico

EcoDebate, 03/10/2009

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